لزوم تأسيس اتاق داوري در خسارت تأخير، لغو و جراحت بدني به مسافران پروازهاي هوايي رهيافتي از حقوق كشورهاي اروپايي براي ايران

The Significance of Establishing Arbitration Centers for Airline Passengers in Iran Based on European Model

به­ علت به ­صرفه نبودن طرح دعوا در دادگاه ملي از جهت گراني هزينه دادرسي، وقت­ گير بودن و ناچيز بودن مبلغ خسارت، مسافران پروازهاي هوايي در بسياري مواقع عليه متصديان حمل­ونقل به­ سبب خسارات ناشي از تأخير، لغو و حتي جراحت بدني، طرح دعوا نمي­ كنند كه البته منجر به قهر مسافران با اين صنعت شده و با حقوق مصرف­ كننده هم در تعارض است. بنابراين سازوكاري لازم است تا از اين افراد حمايت شود. در كشورهاي اروپايي اين حمايت و سازوكار از طريق اتاق­ هاي داوري حاصل شده است، هرچند براساس ماده 34 كنوانسيون مونترال همچون سند مادر، كنوانسيون ورشو (ماده 32)، داوري به­ عنوان شيوه­اي براي حل­ و فصل دعاوي ناشي از مسئوليت متصدي حمل كالا انحصارا مورد تأييد قرار گرفت. از اين­رو پرسش مهم آن است كه آيا دعاوي مربوط به حمل مسافر هم قابليت­ارجاع به داوري را دارد؟ در اين راستا براساس گرايش به داوري ­پذيري و با توجه به وارسي گفتگوهاي مقدماتي، قلمرو موضوعي آن را علاوه بر حمل كالا، به حمل مسافر توسعه داده و اثبات مي ­شود در حقوق ايران از اين جهت منعي وجود ندارد؛ علي­الخصوص كه ترك دعوا يا رجوع به سيستم قضايي ايران كه در حل­وفصل اين نوع دعاوي ناتوان مي­­باشد، مطلوب نيست. از اين­رو با پذيرش اصل داوري­پذيري اين دسته از دعاوي، با اقتباس از پيشرفت­ هاي اروپاييان مدلي جهت تأسيس اتاق داوري براي حل ­و فصل دعاوي مربوط به مسئوليت متصديان حمل ­و نقل در مقابل مسافران از جهت ساختار و سازوكار (ميزان هزينه، زبان رسيدگي، مدت رسيدگي و ..) در ايران ارائه مي­شود.

Airline passengers do not sue against the carriers for the damages caused by delays, cancellations and bodily injury for such reasons as the high cost of litigation, time-consuming and the low amount of money paid for damages. This event, which in conflict with consumer rights, has made people less eager to use this industry. Accordingly, a mechanism should be implemented to support the passengers who experience such cases. In European countries, this mechanism was implemented through arbitration chambers, though Montreal (Article 34) and Warsaw (Article 32) Conventions limited this mechanism to implemented for cargos than for passengers. The important question, in this regard, is whether the case of passenger transport can also be referred to arbitration. Considering the tendency toward arbitration and based on the examination of preceding arguments, it is observed that the case of passenger transport arbitration has improved and there is no prohibition in Iranian law against this case, particularly that the abandonment of litigation is not approved in Iranian judicial system. Taking for granted the principle of arbitrability in such cases and drawing on the development of Europeans in this issue, this study postulates a model for establishing an arbitration chamber to resolve conflicts about the responsibilities of the officials in charge toward passengers in terms of structure and mechanism (cost, language, duration) in Iran.